Sentenza n. 132/1985

ha pronunciato la seguente SENTENZA nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 22 della

Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, come sostituito dall'art.

XI del Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, resi esecutivi in

Italia con le leggi 19 maggio 1932, n. 841 e 3 dicembre 1962, n. 1832,

promosso con ordinanza emessa il 17 gennaio 1983 dal Tribunale di Roma

nel procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed altra e la soc.

Turkish Airlines, iscritta al n. 404 del registro ordinanze 1983 e

pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 260 del 1983.

Visti gli atti di costituzione della soc. Turkish Airlines e di

Coccia Ugo nonché l'atto di intervento del Presidente del Consiglio

dei ministri;

udito nell'udienza pubblica del 12 dicembre 1984 il Giudice

relatore Antonio La Pergola;

uditi gli avvocati Guido Rinaldi Baccelli per Coccia Ugo, Carlo

Spani per la soc. Turkish Airlines e l'avvocato dello Stato Dante Corti

per il Presidente del Consiglio dei ministri.

Ritenuto in fatto :

1. - Con ordinanza emessa il 17 gennaio 1983 il Tribunale di Roma,

nel procedimento civile vertente tra Coccia Ugo ed altra e la Società

Turkish Airlines, ha sollevato questione di costituzionalità dell'art.

22 della Convenzione di Varsavia del 12 ottobre 1929, come sostituito

dall'art. XI del Protocollo dell'Aja del 28 settembre 1955, resi

rispettivamente esecutivi in Italia con le leggi 19 maggio 1932, n. 841

e 3 dicembre 1962, n. 1832, in relazione agli artt. 2, 32 e 3 della

Costituzione.

Il Tribunale, premesso che, con sentenza non definitiva del gennaio

1979, aveva affermato la responsabilità, ai sensi dell'art. 17 della

detta Convenzione, della Turkish Airlines in relazione al disastro

aereo avvenuto in Turchia il 20 settembre 1976, nel quale era perita

l'unica figlia degli attori costituitisi per ottenere dalla Compagnia

aerea il risarcimento dei danni, e ritenuto che ai fini della relativa

liquidazione si deve applicare l'art. 22 della Convenzione di Varsavia,

in difetto della prova da parte degli attori circa la più grave

responsabilità prevista dall'art. 25 della Convenzione, rileva che gli

attori hanno eccepito l'incostituzionalità del suddetto art. 22 per

presunto contrasto con gli artt. 2 e 3 Cost..

Il giudice a quo ritiene innanzitutto che la questione sia

rilevante, pur essendo la norma ritenuta incostituzionale contenuta in

un Trattato internazionale, dato che la relativa legge di esecuzione

non può non essere oggetto, al pari delle altre leggi, del sindacato

di costituzionalità.

Tale questione, secondo il Tribunale di Roma, non è poi

manifestamente infondata sotto il profilo di cui agli artt. 2 e 32

Cost., in quanto "qualunque sia il tasso di scambio fra la moneta

italiana e quella parametralmente prevista nell'ambito della

Convenzione di cui si tratta", il limite di responsabilità del vettore

aereo previsto dalla norma denunciata non garantirebbe i diritti

inviolabili dell'uomo, tra cui quello all'incolumità personale e alla

conservazione della personalità e dell'integrità fisica che ne fa

parte, e non consentirebbe la completa risarcibilità del danno morale

e patrimoniale, in violazione dei doveri di solidarietà economica e

sociale imposti dalla Costituzione.

Il giudice a quo ritiene inoltre non manifestamente infondata la

censura anche sotto il profilo della presunta violazione dell'art. 3

Cost., in quanto il suddetto art. 22 non prenderebbe in considerazione

la diversità delle condizioni economiche e sociali dei passeggeri

aerei, portando a conseguenze dannose del tutto diverse, in riferimento

alla differenza di condizioni socio-economiche dei danneggiati; infine,

i passeggeri aerei sarebbero discriminati rispetto a quelli che

utilizzano altri mezzi di trasporto, in rapporto ai quali non è

previsto alcun limite di responsabilità per il vettore, senza che tale

differenziazione possa giustificarsi, come in passato, per una maggiore

pericolosità del trasporto aereo, che secondo il Tribunale non

sussisterebbe più, essendo il tasso di mortalità relativo ai viaggi

aerei ridotto a 0,08 per 100 milioni di passeggeri chilometro.

2. - I coniugi Coccia, costituitisi nel presente giudizio di

costituzionalità, rilevano attraverso la loro difesa che nessun limite

di responsabilità in caso di danni ai passeggeri è previsto per i

trasporti di superficie. Tale discriminazione dei passeggeri aerei

rispetto a quelli superficiari non sarebbe ragionevole in quanto la

disciplina giuridica della responsabilità del vettore aereo non

differisce, quanto ai criteri di imputazione e alla ripartizione

dell'onere della prova, da quella stabilita in materia di trasporto

terrestre, stradale e marittimo: l'art. 1681 del codice civile detta

criteri di responsabilità per tutti i vettori e la formula da esso

adottata è analoga a quella degli artt. 17 e 20 della Convenzione di

Varsavia, poi riprodotta dall'art. 962 del codice della navigazione

(per il vettore aereo); sostanzialmente non dissimile, poi, è la

formula adottata dall'art. 409 di quest'ultimo codice per il vettore

marittimo. È poi giurisprudenza costante che in tutte le ipotesi di

trasporto il danno provocato da causa ignota resta a carico del

vettore.

La disciplina giuridica della responsabilità è quindi comune per

tutti i mezzi di trasporto: l'imposizione del limite di responsabilità

per il vettore aereo non comporta pertanto vantaggi per il passeggero,

né di carattere sostanziale, né processuale.

Osserva inoltre la difesa della parte privata che i presupposti

invocati nel 1929 per giustificare un limite della responsabilità del

vettore aereo non sembrano più valere oggi in seguito all'incremento

del traffico aereo e della sua sicurezza. Il tasso di mortalità nel

1980 è ridotto a 0,08 per ogni 100 milioni di passeggeri-chilometri

trasportati. Le entrate delle compagnie dei 141 paesi membri

dell'apposita Associazione Internazionale ICAO sono state nel 1980 di

87.500 milioni di dollari. In base a tali dati il limite di

responsabilità per il vettore aereo appare privo di ogni ragionevole

giustificazione. Va notato peraltro che attualmente solo l'industria

del trasporto aereo e non anche quella delle costruzioni aereonautiche

e nemmeno l'organizzazione delle infrastrutture aereoportuali e di

radioassistenza beneficia del limite di responsabilità in questione.

Ciò comporta una inammissibile discriminazione anche sul piano

assicurativo.

Rileva ancora la difesa di parte privata che il suddetto limite al

risarcimento violerebbe, inoltre, la tutela della dignità umana e

contrasterebbe sia con l'art. 2 che con l'art. 32 della Costituzione.

In relazione alla pretesa violazione dell'art. 2 viene ricordato come

la Corte abbia affermato che tale articolo ha efficacia anche sotto il

profilo patrimoniale e in particolare con riguardo al campo del

risarcimento (sentenza n. 46 del 1971).

La crisi del sistema, fondato sulla Convenzione di Varsavia si è

manifestata all'inizio degli anni sessanta, soprattutto per

l'insufficienza del limite di risarcimento, previsto appunto dall'art.

22; negli Stati Uniti la cifra ivi stabilita è stata ritenuta del

tutto inadeguata, anche nella misura prevista dal Protocollo dell'Aja.

Nel 1965 il Governo statunitense ha deciso di non ratificare il

Protocollo dell'Aja, e di denunziare altresì la Convenzione di

Varsavia.

L'aviazione civile era già avviata a divenire mezzo di

comunicazione di massa, e la forte diminuzione del rischio di volo

riduceva di molto l'ammontare dei prezzi. Il Governo statunitense ha

poi ritirato la denunzia della Convenzione, ma solo a seguito della

stipulazione fra il Civil Aeronautics Board e le compagnie aderenti

alla IATA, del cosiddetto Accordo di Montreal, con il quale le

compagnie si impegnavano ad elevare il limite di responsabilità fino a

75.000 dollari, e rinunziavano altresì al mezzo di difesa previsto

dall'art. 20 della Convenzione, accettando in pratica il principio

della responsabilità obiettiva per i voli che interessavano il

territorio degli Stati Uniti.

L'Accordo di Montreal ha peraltro posto le premesse di quella

radicale trasformazione del sistema convenzionale uniforme, la quale,

successivamente adottata mediante il Protocollo di Guatemala dell'8

marzo 1971, si basa sui seguenti criteri:

1) Il limite di responsabilità è elevato a 1.250.000 franchi; 2)

è prevista la responsabilità assoluta a carico del vettore aereo; 3)

il nuovo limite non può essere in alcun caso superato.

Il costo necessario alla copertura assicurativa entra a far parte,

pertanto, del costo generale necessario per produrre la merce e offrire

il servizio, traducendosi nel prezzo di vendita e quindi finendo per

ripercuotersi sul consumatore. In simili condizioni non ha più senso

mantenere a carico del vettore una responsabilità per colpa: in caso

di sinistro la vittima dovrà essere in ogni caso risarcita. Il

Protocollo di Guatemala recepisce pienamente tale criterio, non

soltanto per quanto concerne il profilo soggettivo della

responsabilità (sopprimendo l'art. 20 della Convenzione) ma anche per

quanto concerne lo stesso nesso causale, sostituendo, nell'art. 17

della Convenzione, all'espressione "accident" quella di "danno"

prodottosi durante il trasporto.

Il Protocollo, infine, introduce sia lo strumento della revisione

periodica del limite di responsabilità, sia la possibilità per gli

Stati di stabilire sul proprio territorio un piano di indennizzo

supplementare.

Non può, pertanto, sfuggire alla Corte, prosegue la difesa dei

coniugi Coccia, che il Protocollo di Guatemala (sottoscritto e

ratificato dall'Italia, ma non ancora entrato in vigore) supera la

originaria disciplina della Convenzione di Varsavia, sotto il duplice

profilo non soltanto dell'adeguamento del limite di responsabilità, ma

anche in materia di imputazione del danno, inducendo l'interprete a

ritenere che la disciplina preesistente appaia doppiamente

discriminatrice, oltre che in contrasto con l'art. 2 della

Costituzione. Detta disciplina, conclude la difesa, è tuttora in

vigore e continua, come nel caso di specie, ad essere invocata da una

sia pur sparuta minoranza di vettori aerei.

3. - La Società Turkish Airlines si costituisce nel presente

giudizio.

Dopo aver osservato che il giudice a quo non si è posto il

problema della corrispondenza in lire della somma limite in franchi-oro

di cui all'art. 22 della Convenzione di Varsavia, rileva che questa

Corte si è già in passato pronunciata in merito alla sottoponibilità

al suo sindacato di norme contenute in trattati internazionali. Ritiene

che nessuno Stato che ad essi abbia aderito possa, attraverso i suoi

organi, disattendere loro norme, se non ricorrendo alla procedura

prevista dal diritto internazionale: in proposito richiama la

Convenzione di Vienna, in base alla quale uno Stato può denunciare un

trattato solo nel suo complesso.

Aggiunge la difesa della Società che il principio del limite di

responsabilità è codificato del resto nel nostro ordinamento

normativo in via generale all'art. 2740 codice civile e vengono quindi

elencati alcuni casi di responsabilità limitata previsti dal

legislatore (artt. 2045, 2047, 1680, 1784 c.c.).

La difesa della compagnia osserva poi che la norma censurata

prevede un medesimo limite di responsabilità per tutti i contraenti

muniti di biglietto aereo; perciò non si potrebbe configurare una

violazione dell'art. 3 Cost., che può essere ipotizzata solo fra

soggetti che si trovino nelle medesime condizioni e che tuttavia

subiscono un trattamento differenziato.

La dichiarazione di incostituzionalità della norma censurata

porterebbe peraltro a varie conseguenze.

La pronuncia investirebbe la sfera del diritto internazionale con

lesione del diritto dei paesi che hanno aderito alla Convenzione di

esigere dall'Italia il suo rispetto; si creerebbe una disparità in

favore di chi discrezionalmente, ai sensi dell'art. 28 della

Convenzione opti per la giurisdizione italiana.

Viene inoltre osservato che, ove si seguissero le normali regole

sulla responsabilità in un sinistro che comporti il decesso di

centinaia di persone, il vettore si troverebbe indebitato per centinaia

di miliardi che non sarebbe certo in grado di corrispondere. Né sono

ipotizzabili assicurazioni per cifre tanto esorbitanti.

La difesa della compagnia turca rileva peraltro come la norma

convenzionale de qua presuma la responsabilità del vettore (art. 17),

pertanto il limite di responsabilità costituisce un contemperamento di

tale previsione.

Osserva ancora la difesa che il giudice a quo non ha correttamente

inteso il contenuto dell'art. 2 Cost.. In concreto la norma che fissa

il limite di responsabilità esprime una valutazione comparativa di

interessi in conflitto, e in ogni caso non sussisterebbe un diritto

costituzionale all'intero risarcimento del danno. Inconferente sarebbe

nel caso anche il richiamo all'art. 3 Cost.. Infatti non può

ravvisarsi violazione del principio di eguaglianza nell'ipotesi in cui

il soggetto economicamente più debole viene ad essere maggiormente

protetto.

Viene infine rilevato che, poiché con legge 6 febbraio 1981, n.

43, l'Italia ha ratificato gli accordi del Guatemala, i quali elevano i

limiti di responsabilità ma pur sempre li prevedono, l'accoglimento

della questione così come posta dal Tribunale di Roma, dovrebbe di

conseguenza portare alla dichiarazione di incostituzionalità della

stessa legge n. 43/1981.

In base a tutte le suddette considerazioni si conclude per

l'infondatezza della questione sollevata.

4. - Interviene nel presente giudizio, per tramite dell'Avvocatura

dello Stato, il Presidente del Consiglio dei ministri.

L'Avvocatura rileva, in punto di ammissibilità, che la Turkish

Airlines ha aderito alla Convenzione di Varsavia solo nel 1978, mentre

l'incidente nel quale è deceduta la figlia degli attori è avvenuto

nel 1976: ai fini della Convenzione l'incidente non è pertanto

qualificabile come internazionale e, quindi, ad avviso dell'Avvocatura,

la presente questione appare irrilevante.

L'ordinanza avrebbe mancato, peraltro, di motivare la rilevanza

sotto altro profilo e cioè in relazione all'effettivo superamento del

tetto previsto dalla norma impugnata nella fattispecie concreta. La

suddetta valutazione andrebbe peraltro operata avendo presente la

sopravvenuta legge 26 marzo 1983, n. 84, che ha sostituito come

parametro del tetto di responsabilità al franco-oro i diritti speciali

di prelievo del Fondo monetario internazionale: vero è che il giudice

a quo ha denunciato l'incostituzionalità di un limite di

responsabilità qualsiasi esso sia, ma proprio la conseguente mancanza

di collegamento con i termini del giudizio principale sembrerebbe far

propendere per l'irrilevanza della questione.

Nel merito, in riferimento alla presunta violazione dell'art. 32

Cost., l'Avvocatura osserva che il richiamo a tale precetto è del

tutto inconferente, in quanto nel giudizio a quo il risarcimento non è

stato chiesto da un passeggero per lesioni da esso subite, ma dai

congiunti di un passeggero deceduto, che agiscono iure proprio per

essere ristorati del danno patito.

Per quanto riguarda poi la presunta violazione dell'art. 2 Cost.,

essa si potrebbe porre solo con riguardo all'entità del risarcimento,

ove si assumesse che il diritto soggettivo al risarcimento risulti

svuotato di contenuto, ma non potrebbe certo sostenersi la

illegittimità della previsione di un qualsiasi limite ad esso. Per cui

è mancato, anche in relazione a tale questione, ogni giudizio concreto

sulla rilevanza.

Infine, per quanto riguarda la pretesa violazione dell'art. 3

Cost., rileva l'Avvocatura che la Convenzione in esame impone al

vettore di indicare nel biglietto di viaggio il limite di

responsabilità, così da consentire al passeggero di provvedere

eventualmente ad una maggiore copertura assicurativa, anche mediante

accordo particolare con lo stesso vettore: il "tetto" di

responsabilità risulta pertanto accettato negozialmente come

condizione del contratto di trasporto.

Appare inconferente poi, a giudizio dell'Avvocatura, il richiamo al

regime dei trasporti di superficie, operato senza riferimento a

parametri precisi inerenti a dati e discipline dei trasporti stessi di

carattere internazionale, e diversi essendo tuttora i presupposti della

responsabilità nei due tipi di trasporto. La diversità di situazioni,

che legittima l'asserita diversità di disciplina, oltre che dalle più

gravi conseguenze dei disastri aerei, deriverebbe anche dai differenti

rapporti esistenti nel trasporto aereo fra i costi di gestione e le

tariffe praticabili.

L'Avvocatura, sulla base di tutte le suddette motivazioni, chiede

che la questione sollevata sia dichiarata inammissibile o comunque

infondata.

5. - Nell'imminenza dell'udienza pubblica del 15 maggio 1984, la

difesa dei coniugi Coccia ha presentato due memorie aggiuntive.

In esse, ribaditi i termini della questione, vengono singolarmente

contestate le varie eccezioni di inammissibilità sollevate dalla

Società Turkish Airlines e dall'Avvocatura dello Stato, ribadendo il

carattere internazionale del volo, l'interesse degli attori del

giudizio principale al superamento del limite di responsabilità, la

natura non convenzionale del limite stesso, l'inapplicabilità della

Convenzione di Vienna.

Vengono poi contestate le tesi secondo la quali la previsione del

limite di responsabilità costituirebbe condizione di sopravvivenza del

trasporto aereo e la dichiarazione di illegittimità costituzionale

della Convenzione di Varsavia violerebbe l'uniformità internazionale:

la difesa ribadisce, invece, ripetendo quella che è stata l'evoluzione

della normativa internazionale in materia che la Convenzione suddetta,

emendata dal Protocollo dell'Aja è stata da oltre un ventennio

considerata iniqua ed inacettabile da tutti i Paesi del mondo

occidentale, oltre che dagli Stati Uniti e dal Canada, ed è

praticamente inapplicata.

La difesa, infine, rileva che la sopravvenuta legge 26 marzo 1983,

n. 84, che ha sostituito al franco-oro Poincaré i diritti speciali di

prelievo del Fondo monetario internazionale, ha aggravato la

situazione, travolgendo la giurisprudenza che valutava il franco-oro

previsto dalla Convenzione in base al valore dell'oro al mercato libero

al momento della decisione: la nuova legge riconduce, ad avviso della

difesa, il limite del risarcimento ai valori del 1955, ignorando

l'Accordo di Montreal e il Protocollo di Guatemala.

La difesa conclude, pertanto, nel senso che, ove la legge del 1983

fosse dalla Corte ritenuta applicabile ai giudizi in corso, non

potrebbe che essere dichiarata anch'essa incostituzionale.

6. - A seguito del decesso del Giudice costituzionale Arnaldo

Maccarone, che faceva parte del Collegio giudicante, la causa, già

assegnata all'udienza del 15 maggio 1984, è stata nuovamente discussa

nell'udienza pubblica del 12 dicembre 1984, nel corso della quale il

Giudice La Pergola ha svolto la relazione e i difensori delle parti e

l'Avvocatura dello Stato hanno ribadito le conclusioni già adottate. Considerato in diritto :

1. - La presente questione ha per oggetto l'art. 22 della

Convenzione di Varsavia (12 ottobre 1929), come modificato dall'art. XI

del Protocollo dell'Aja (28 settembre 1955). Per quel che qui

interessa, detta disposizione così testualmente recita: "Dans le

transport des personnes, la responsabilité du transporteur envers

chaque vojageur est limitee à la somme de cent vingt cinq mille

francs". L'ammontare del limite posto alla responsabilità del vettore

è stato successivamente raddoppiato, in forza dell'art. XI del

Protocollo dell'Aja. L'unità monetaria prevista dall'uno e l'altro

accordo è il cd. franco-oro Poincaré.

Il giudice a quo censura la norma testé citata - in quanto essa è

stata resa efficace mediante disposizioni di legge nell'ordinamento

interno (cfr. la l. n. 841 del 19 maggio 1932 e la l. n. 1832 del 3

dicembre 1962, con riguardo rispettivamente alla Convenzione di

Varsavia ed al Protocollo dell'Aja) - per contrasto con gli artt. 2, 3

e 32 Cost.. La denunzia è, in sostanza, così formulata:

a) Il limite in questione opera, in relazione ai sinistri che

colpiscono la persona, nel senso di escludere, sempre che la

responsabilità del vettore non sia dovuta a dolo o colpa grave (cfr.

art. 25 della Convenzione di Varsavia come modificato dall'art. XIII

del Protocollo dell'Aja), la piena risarcibilità del danno, morale e

patrimoniale. Si assume che per questa via risultino privati di

garanzia i diritti inviolabili dell'uomo: prima di tutto, il diritto

all'incolumità personale e il diritto alla conservazione della

personalità, inteso anche quale diritto all'integrità fisica. Di qui

si fa discendere la prospettata lesione degli artt. 2 e 32 Cost.. La

violazione dell'art. 2 Cost. è dedotta anche sotto il riflesso della

mancata osservanza dei doveri inderogabili di solidarietà economica e

sociale ivi sanciti.

b) La disposizione censurata offenderebbe, altresì, il precetto

dell'art. 3 Cost.. Ciò sotto un duplice riflesso:

1) l'aver posto lo stesso limite, in ordine alla responsabilità

del vettore, senza riguardo alle differenti condizioni socio-economiche

dei danneggiati, concreterebbe un'infrazione al principio di

eguaglianza "attraverso un'identità di disciplina per situazioni

oggettivamente diverse";

2) altra ingiustificata disparità di trattamento discenderebbe da

ciò, che il contestato limite della responsabilità del vettore non è

previsto in relazione al trasporto per via terrestre o marittima.

Ritiene, infatti, il giudice a quo che oggi non sussistano differenze

di rischio del traffico aereo - in cui il mezzo di trasporto ha un alto

grado di sicurezza, e l'indice di incidenti o mortalità è pressoché

nullo - rispetto a quello di superficie.

2. - La difesa del Presidente del Consiglio prospetta sotto vario

riguardo l'inammissibilità della questione. I rilievi dedotti a questo

fine non possono essere tuttavia condivisi, com'è di seguito

precisato.

2.a) L'Avvocatura ritiene che l'incidente aereo, di cui si discute

nella causa di merito, non possa essere qualificato come internazionale

ai sensi della Convenzione di Varsavia, avendo il paese di

destinazione, la Turchia, aderito allo strumento pattizio solo

successivamente al verificarsi del sinistro. Di conseguenza, rimarrebbe

escluso che le norme della Convenzione, compresa quella che dovrebbe

interessare ai fini del presente giudizio, trovino applicazione nella

specie. Comunque, il Tribunale di Roma avrebbe mancato di delibare

sotto questo profilo la rilevanza della questione. Senonché,

l'applicabilità alla specie della norma denunziata non è condizionata

alla circostanza che si tratti di un volo dall'uno all'altro di due

paesi aderenti alla Convenzione di Varsavia. A norma dell'art. 1 della

Convenzione, il volo è internazionale anche quando si svolge fra due

località di un solo Stato contraente, purché sia prevista almeno una

sosta intermedia all'estero. Il Tribunale di Roma ha ritenuto che tale

requisito risulti nel caso in esame puntualmente soddisfatto. Per vero,

l'itinerario del volo (Roma - Instanbul - Antalaya e ritorno) prevedeva

il punto di partenza, e rispettivamente quello di destinazione, nel

territorio del nostro Stato, che è parte dell'accordo, ma lo scalo

intermedio all'estero: e cioè in altro paese, non aderente alla

Convenzione, quale, allora, era la Turchia. Questa Corte non ravvisa

ragioni per disattendere la qualificazione data al fatto di causa dal

giudice a quo.

2.b) Il Tribunale di Roma, deduce poi l'Avvocatura, non ha nemmeno

accennato se il risarcimento spettante alla parte attrice superi

l'ammontare consentito dall'art. 22 della Convenzione, laddove il punto

doveva essere chiarito per stabilire se la censurata limitazione della

responsabilità del vettore rilevasse nella definizione della causa di

merito. La Corte ritiene invece che il giudice a quo abbia

adeguatamente delibato la rilevanza della questione. Com'è spiegato

nell'ordinanza di rinvio, il vettore non ha fornito la prova, che

l'avrebbe esonerato da responsabilità, dell'adozione di tutte le

misure possibili e necessarie per evitare il danno (art. 20 della

Convenzione); gli attori hanno, dal canto loro, mancato di provare che

ricorre l'ipotesi del danno derivante dal comportamento doloso o dalla

colpa grave (secondo il Protocollo dell'Aja, della wilful misconduct)

del vettore, nella quale questi non può avvalersi del previsto limite

di risarcimento (cfr. art. 25 della Convenzione di Varsavia e art. XIII

del Protocollo dell'Aja). Così atteggiandosi la specie, viene quindi

in rilievo, secondo Convenzione, il disposto dell'art. 22. Ora, la

richiesta di parte attrice nel giudizio principale eccede, in ordine al

quantum risarcitorio, la misura stabilita in quest'ultima norma.

Un'eventuale pronunzia di fondatezza priverebbe di efficacia la norma

pattizia che, limitando la responsabilità del vettore, preclude al

giudice a quo di liquidare il danno richiesto dagli attori oltre

l'ammontare consentito dalla disciplina regolatrice della specie.

Sussiste, dunque, il necessario nesso di pregiudizialità fra la

questione sollevata in questa sede e quella oggetto della causa di

merito.

3. - A parte le osservazioni sopra esaminate, è opinione

dell'Avvocatura che la rilevanza della questione debba essere di nuovo

controllata dal collegio rimettente, sempre in ordine al quantum

risarcitorio, alla stregua delle disposizioni della legge 26 marzo

1983, n. 84, intervenute dopo la pronunzia dell'ordinanza di rinvio.

Sta di fatto, però, che la legge testé citata si limita a disporre

che le somme indicate in franchi-oro Poincaré, cui fanno riferimento

l'art. 22 della Convenzione di Varsavia e l'art. XI del Protocollo

dell'Aja, sono sostituite dai corrispondenti importi in altra unità

monetaria, e cioè in diritti speciali di prelievo, quali definiti dal

Fondo monetario internazionale. Le norme in essa contenute non

incidono, sotto alcuno dei profili dedotti in giudizio, sul regime

della responsabilità del vettore, ma concernono esclusivamente il

parametro adottato in sede convenzionale (cfr. i protocolli addizionali

n. 1 e 2 di Montreal del 25 settembre 1975, ratificati dall'Italia e

resi esecutivi con la legge 6 febbraio 1981, n. 43), per indicare la

somma entro la quale il vettore risponde, da convertire nel caso di

azione giudiziaria in valuta nazionale. D'altronde, lo stesso giudice a

quo denunzia la previsione del limite della responsabilità, qual è

qui configurato, prescindendo dal "tasso di scambio tra la moneta

italiana e quella parametralmente prevista nell'ambito della

Convenzione". Così posta, la questione può essere dunque esaminata

nel merito indipendentemente da quanto prevede la legge n. 84/1983.

4. - Va considerata, anzitutto, la censura formulata per prima

nell'ordinanza di rinvio. A prescindere dal riferimento all'art. 32

Cost., adombrato senza alcun cenno di sviluppo, essa s'incontra

sostanzialmente in quest'assunto: dove, come qui avviene, il sinistro

investe l'incolumità, e la stessa conservazione dell'integrità fisica

della persona, il risarcimento integrale del danno sarebbe imposto dal

precetto costituzionale dell'art. 2 Cost., che sancisce i diritti

inviolabili dell'uomo ed i doveri inderogabili di solidarietà.

4.1. - La Corte ritiene, anche sulla base della pregressa

giurisprudenza (cfr. da ultimo sent. n. 188/80), di poter correttamente

esercitare il suo sindacato delle disposizioni censurate in relazione

alla norma che qui si assume lesa. Nella presente controversia, giova

al riguardo avvertire, non si tratta di dischiudere la sfera dell'art.

2 Cost. a situazioni soggettive che il testo fondamentale manca di

prevedere. Si prospetta, infatti, la lesione di valori, oggetto di

autonoma e specifica tutela costituzionale, che la statuizione invocata

richiama, quando contempla la categoria dei diritti inviolabili, nel

suo generale ambito di applicazione. Il diritto al risarcimento viene

in rilievo, per l'appunto, in quanto il danno incide sulla salvezza del

bene supremo della vita e si riflette sul rapporto che correva fra la

vittima del sinistro ed i prossimi congiunti, attori nella causa di

merito; il rapporto fra i componenti del nucleo familiare, con la serie

dei diritti e doveri reciproci da esso scaturenti, tocca poi per più

versi, nel disegno della Costituzione, la tutela di cui gode la persona

(artt. 29, 30, 31 e 36 Cost.): ed è sempre la persona, che troviamo

circondata dalle garanzie configurate dall'art. 2 Cost.. Del resto, i

diritti che s'inquadrano nello schema di questa disposizione

costituzionale sono riconosciuti non solo al singolo, ma all'uomo nelle

formazioni sociali in cui si svolge la sua personalità, ivi inclusa

quella naturale società, fondata sul matrimonio, che, secondo la

definizione dello stesso costituente, è la famiglia.

4.2. - Come la difesa di parte privata ha ricordato, la Corte si è

occupata, proprio in relazione al disposto dell'art. 2 Cost., del

regime dettato dalla legge 9 gennaio 1951, n. 10, in materia

d'indennizzo per danni causati alle persone da atti non di

combattimento, dolosi e colposi, dalle Forze armate alleate (cfr. sent.

n. 46/71). Secondo la tesi allora avanzata dal giudice rimettente, la

legge anzidetta avrebbe, anche per via del mutamento intervenuto nel

valore della moneta fra il verificarsi del danno e la liquidazione,

praticamente vuotato di consistenza il diritto al risarcimento, con il

risultato di sopprimere la garanzia del diritto inviolabile

all'integrità fisica della persona. La questione è stata dichiarata

non fondata con la sentenza n. 46/71, avendo la Corte ritenuto di dover

escludere la violazione dell'art. 2 Cost., in presenza di un ristoro

che non spogliava di ogni contenuto il diritto al risarcimento.

Senonché, la censura respinta con quella decisione gravava, data la

rinunzia dell'Italia ai reclami nei confronti delle potenze alleate, su

una legge appositamente emanata perché, in caso di lesioni fisiche

alle persone, non fosse negata una qualche riparazione del danno,

compatibile con il sacrificio addossato all'intera nazione in

conseguenza degli eventi bellici. Il caso in esame è diverso. A tacer

d'altro, la posizione del danneggiato va valutata in rapporto al

trattamento riservato al vettore, che risponde, come si diceva, se non

dimostra di aver adottato le misure necessarie e possibili per evitare

il danno, ma solo nei limiti dell'ammontare previsto in Convenzione.

Ciò significa che da un canto vi è l'istanza del risarcimento

integrale, quando il bene leso dal sinistro è la vita di un prossimo

congiunto; dall'altro, quella dell'iniziativa economica connessa con il

traffico aereo, la quale riveste indubbia e crescente utilità sociale,

ed è anch'essa costituzionalmente protetta, fin dove giunge la

guarentigia dell'art. 41 Cost.. Nel presente caso non può dunque

soccorrere la pronunzia sopra ricordata. Il problema ora considerato

esige, per i termini in cui si delinea l'asserita lesione del diritto

al risarcimento, altro criterio di giudizio, che va subito enunciato.

4.3. - Questo collegio è chiamato in definitiva ad esaminare come

si conciliano le confliggenti istanze del vettore e del danneggiato. Si

può intanto precisare che l'aver comunque sancito un limite alla

responsabilità del vettore non basta ad integrare la prospettata

ipotesi di illegittimità costituzionale, sebbene importi una deroga al

principio del risarcimento integrale del danno; principio che, in

stretta connessione con l'altro della responsabilità colpevole,

informa la disposizione dettata in via generale, per quanto qui

interessa, dall'art. 1681 del codice civile, sotto il capo del

contratto di trasporto. Ma tale rilievo non esaurisce l'indagine

rimessa alla Corte. Occorre vedere, più da vicino, se la limitazione

dell'obbligo risarcitorio sia giustificata dallo stesso contesto

normativo in cui essa si colloca, nel senso che la denunciata

disciplina pattizia riesca a comporre gli interessi del vettore con un

sistema di ristoro del danno non lesivo della norma costituzionale di

raffronto. L'esigenza di tutela del danneggiato, che qui viene in

considerazione, va peraltro puntualizzata, tenendo conto delle ragioni

che hanno ispirato il regime della responsabilità in sede

internazionale e ne hanno promosso l'evoluzione. È, allora, in questa

prospettiva, che risulta quale assetto della limitazione del

risarcimento possa soddisfare gli estremi della compatibilità con

l'art. 2 Cost.. Ad avviso della Corte, deve trattarsi di una soluzione

normativa atta ad assicurare l'equilibrato componimento degli interessi

in giuoco: e dunque, per un verso sostenuta dalla necessità di non

comprimere indebitamente la sfera di iniziativa economica del vettore,

per l'altro congegnata secondo criteri che, in ordine all'imputazione

della responsabilità o alla determinazione della consistenza del

limite in discorso, comportano idonee e specifiche salvaguardie del

diritto fatto valere da chi subisce il danno.

Sotto l'uno e l'altro dei profili testé individuati cadono

opportune le seguenti riflessioni.

5. - La normativa denunziata è inserita in una disciplina uniforme

del trasporto aereo, necessariamente affidata, per quanto concerne i

voli internazionali, agli strumenti pattizi, dei quali il legislatore

ha disposto l'esecuzione (vedi sopra n. 1). La Convenzione di Varsavia

risale al 1929; quella di Parigi, che di essa aveva preparato

l'adozione, è del 1925. Il limite qui contestato traeva in quell'epoca

evidente supporto dalla circostanza che l'industria del trasporto

aereo, ancora all'inizio ed esposta a sensibile rischio, richiedeva

misure protettive, indispensabili per l'economicità della sua gestione

e per lo sviluppo dell'intero settore di intrapresa. Il ricorso al

criterio del risarcimento integrale del danno derivante dal sinistro

aeronautico avrebbe, infatti, ben spesso costretto il vettore a pagare

somme assai elevate, con la conseguente difficoltà di reperire una

copertura assicurativa idonea a tener salvo il suo patrimonio

personale. Il criterio della limitazione del risarcimento, sia pur

temperato dalla previsione della responsabilità piena del vettore in

caso di dolo o colpa grave, serviva, dal canto suo, a quantificare con

esattezza gli oneri dell'assicurazione e a circoscrivere il rischio che

andava assicurato.

Il testé accennato ordine di giustificazioni avrebbe potuto

rilevare, nei termini sopra precisati (cfr. n. 4.3), sotto il profilo

della tutela costituzionale che, secondo il nostro ordinamento, merita

la posizione del vettore. Esso è però venuto meno con la continua ed

imponente crescita del traffico aereo, il livello di sicurezza

conseguito nel suo svolgimento e la flessione dei costi assicurativi,

dovuta alla riduzione del rischio.

5.1. - Quest'ultimo rilievo spiega, peraltro, come tra gli Stati

aderenti alla Convenzione di Varsavia, e gli stessi operatori

economici, sia venuto radicandosi il convincimento che gli schemi in

origine adottati da quell'accordo internazionale per ridurre la

responsabilità del vettore andassero riveduti. In effetti, la

disciplina in parola è stata modificata con due distinti strumenti:

l'accordo registrato presso il Civil Aeronautics Board degli Stati

Uniti e concluso il 6 maggio 1966 a Montreal tra i vettori aerei

I.A.T.A. (International Air Transport Association), limitatamente ai

voli internazionali che interessano, quanto al punto di partenza o

arrivo o scalo, l'area spaziale di quella nazione; il Protocollo

adottato a Città del Guatemala l'8 marzo 1971, che è un trattato

concernente il trasporto internazionale in tutta l'area degli Stati

contraenti. La autorizzazione alla ratifica del Protocollo in parola ed

il relativo ordine di esecuzione sono contenuti nella sopra menzionata

legge del 6 febbraio 1981, n. 43. Le disposizioni in esso poste non

dispiegano ancora effetto, per il mancato adempimento dei requisiti

all'uopo prescritti nelle clausole protocollari. Importa però rilevare

come il Protocollo di Città del Guatemala recepisca il regime pattuito

fra i vettori a Montreal e ne svolga con più compiuta e rigorosa

formulazione i principi, di cui va fatto cenno in questa sede.

Precisamente:

a) il principio di imputazione di responsabilità basato sulla

colpa è sostituito dall'altro della responsabilità assoluta (o

oggettiva): il vettore non dispone più della prova liberatoria, com'è

prevista nell'art. 20 della Convenzione di Varsavia, che concerne le

misure necessarie e possibili per evitare il danno (cfr. art. VI del

Protocollo). Di conseguenza è stata modificata anche la previsione

dello stesso nesso causale che, ai sensi dell'art. 17 della Convenzione

di Varsavia, collega il danno risarcibile con un'anomalia del servizio;

il vettore risponde ora "del pregiudizio occorso in caso di morte o di

ogni lesione personale subita dal passeggero per la sola circostanza

che il fatto, che ha causato la morte o la lesione personale, si è

prodotto a bordo dell'aeromobile (o nel corso di tutte le operazioni di

imbarco o di sbarco)" (art. IV del Protocollo). Alla nozione originaria

di sinistro (accident) subentra così quella di un evento dannoso

individuato esclusivamente in relazione alla durata del trasporto.

b) Il criterio di prevedere un limite di risarcimento è per vero

tenuto fermo (cfr. art. VIII del Protocollo); anzi tale limite è

configurato come invalicabile anche nelle ipotesi di dolo o colpa

grave, per le quali la Convenzione di Varsavia preclude al vettore di

giovarsi delle disposizioni che escludono o riducono la sua

responsabilità (cfr. art. XI del Protocollo, che sopprime l'art. 25.1

di detta Convenzione). In compenso, l'ammontare della somma entro la

quale il vettore risponde, sempre in caso di morte o lesioni personali,

è accresciuta (fino ad 1.200.000 franchi-oro Poincaré) rispetto agli

importi che figurano, del resto già in ordine di progrediente

consistenza, prima nella Convenzione di Varsavia (125.000 franchi-oro

Poincaré), e successivamente nel Protocollo dell'Aja (250.000

franchi-oro Poincaré) e nell'Accordo di Montreal (75.000 dollari

statunitensi, onorari di avvocati e spese comprese; 58.000 dollari, se

l'azione di risarcimento è promossa in uno Stato ove sia previsto che

gli onorari di avvocati e le spese siano liquidate separatamente).

Inoltre, il Protocollo introduce lo strumento del periodico

aggiornamento del limite di responsabilità, alle scadenze temporali,

con le modalità e nelle misure massime indicate dall'art. XV; mentre

l'art. XIV consente a ciascuno Stato contraente di stabilire, per parte

sua e alle condizioni ivi previste, un piano di indennizzo

supplementare, in favore di coloro che agiscono in giudizio in caso di

morte o lesione personale di un passeggero.

5.2. - Ecco allora, in sintesi, quali garanzie di congruo ristoro

offre, per il caso in considerazione, la disciplina uniforme della

materia, così com'è venuta atteggiandosi in sede internazionale:

a) il principio della responsabilità assoluta del vettore implica

che ogni qual volta trova applicazione la previsione normativa

dell'evento che ha causato la morte, o la lesione corporea, il danno

deve essere comunque risarcito; dal canto suo, il vettore fruisce di

coperture assicurative idonee a risarcire le vittime, tenendo indenne

il suo patrimonio;

b) l'altro strumento, che consiste nell'aggiornare il limite di

responsabilità del vettore, volta a volta fissato in Convenzione,

costituisce una salvaguardia della pretesa risarcitoria di fronte alla

possibile diminuzione dei valori monetari: fenomeno che si è infatti

verificato, nel corso del periodo in cui sono successivamente

intervenuti gli atti internazionali prodotti per modificare la

Convenzione di Varsavia. Si può, in proposito, utilmente ricordare il

criterio enunciato dalla Corte con riguardo al ristoro spettante, ex

art. 42, terzo comma, Cost., al soggetto espropriato, là dove tra il

momento dell'esproprio e quello preso in considerazione dal legislatore

per determinare l'ammontare della liquidazione corre un distacco

temporale che può pregiudicare la congruità dell'indennizzo (cfr.

sentt. nn. 155/76 e 160/81). Quando ricorre tale ipotesi, è stato

appunto ritenuto, il regime indennitario risulta conforme al disposto

costituzionale testé menzionato solo se esso contiene un qualche

congegno correttivo degli effetti prodotti, durante la sua vigenza,

dallo slittamento del valore della moneta, per modo che la misura

dell'indennizzo possa adeguatamente accostarsi alla realtà ed

attualità dei valori economici. Nella specie, l'aggiornamento del

limite che osta al ristoro integrale del danno s'impone a maggior

ragione: ci troviamo, dopotutto, di fronte alla sospetta lesione della

sfera costituzionalmente garantita non alla proprietà, bensì

all'integrità fisica della persona.

5.3. - Deve aggiungersi che il nostro legislatore non è rimasto

insensibile all'esigenza di introdurre previsioni del genere sopra

descritto nella disciplina posta dal codice della navigazione con

riferimento ai voli nazionali. Tale codice adotta lo stesso schema

della responsabilità colpevole e limitata al vettore aereo, sancito

nella Convenzione di Varsavia (artt. 941, 942 e 943 codice della

navigazione). Il limite del risarcimento che qui interessa è

stabilito, nella misura di lire 5.200.000 per persona, dall'art. 943

del codice. Ora, però, l'art. 19 della legge 13 maggio 1983, n. 213,

prescrive l'aggiornamento del limite anzidetto (come di ogni altro

limite di responsabilità, previsto nel codice della navigazione) e lo

demanda ad un decreto del Presidente della Repubblica, adottato su

proposta del Ministro dei trasporti, previa deliberazione del Consiglio

dei ministri, sentito il parere del Consiglio di Stato. È previsto che

l'aggiornamento sia operato in base ai parametri puntualmente indicati

nella legge: le convenzioni internazionali in materia, l'indice

generale dei prezzi di mercato, quello delle retribuzioni desunte

dall'Istituto Centrale di Statistica, nonché dei livelli assicurativi

praticati nei vari Stati in materia di assicurazione civile. L'espresso

ed attuale riferimento alle convenzioni internazionali del settore sta

a dimostrare che il limite posto alla responsabilità del vettore va

riveduto anche alla stregua della disciplina pattizia posteriore alla

Convenzione di Varsavia e al Protocollo dell'Aja. I concessionari del

servizio di linea si sono, d'altronde, spontaneamente adeguati al

livello massimo del risarcimento stabilito nel citato Accordo di

Montreal (cfr. sopra n. 5.1). Il congegno dell'aggiornamento

predisposto nell'art. 19 della citata legge n. 213 del 1983 - è appena

il caso di osservare - si collega, inoltre, con il sistema

dell'assicurazione obbligatoria, accolto dal codice della navigazione.

Ai sensi dell'art. 941, primo comma, del detto codice, l'esercente di

linee aree regolari dovrà perciò assicurare ciascun passeggero contro

gli infortuni di volo per l'ammontare che risulta dalla somma

aggiornata in conformità della legge; tale somma sostituisce quella

indicata nell'art. 943 come limite del risarcimento. L'esercente

risponde dell'inadempimento di tale obbligo a norma dello stesso art.

941, secondo comma, del codice della navigazione.

6. - Le osservazioni fin qui svolte sugli sviluppi della normativa

pattizia e della nostra legislazione interna conducono al seguente

risultato: la limitazione della responsabilità del vettore si appalesa

giustificata solo in quanto siano al tempo stesso predisposte adeguate

garanzie di certezza od adeguatezza per il ristoro del danno. Questo

requisito è, dunque, ormai considerato come irrinunziabile nella

cerchia dei soggetti che concorrono alla produzione della disciplina

uniforme del trasporto aereo; esso deve allora, secondo i criteri sopra

posti (cfr. n. 4.3), risultare soddisfatto anche ai fini della presente

decisione. La scelta dei mezzi meglio adatti allo scopo è rimessa,

beninteso, alla determinazione delle competenti fonti normative. Nella

specie, però, difetta del tutto la tutela del danneggiato che poteva,

e doveva, comunque esser prevista. La disciplina censurata, come si è

detto, non è più sorretta dalle ragioni sottostanti all'originario

assetto della Convenzione di Varsavia, e non è, d'altra parte,

compensata, o accompagnata, da alcuna misura del tipo dianzi ricordato,

in punto di salvaguardia della pretesa risarcitoria. Nei termini in cui

essa è configurata, la norma che di fronte alle lesioni corporee - e

addirittura, come qui accade, di fronte alla perdita della vita umana -

esclude il ristoro integrale del danno non è assistita da un idoneo

titolo giustificativo. Occorre quindi concludere che essa lede la

garanzia eretta dall'art. 2 Cost. a presidio inviolabile della persona.

Con ciò resta assorbito ogni residuo profilo della questione. La

pronuncia della Corte concerne, si deve infine precisare,

esclusivamente le disposizioni di legge che hanno conferito efficacia

interna alle clausole pattizie in esame. Va dunque dichiarata la

illegittimità costituzionale dell'art. 1 della legge 19 maggio 1932,

n. 841 e dell'art. 2 della legge 3 dicembre 1962, n. 1832, nella parte

in cui danno esecuzione all'art. 22/1 della Convenzione di Varsavia,

come sostituito dall'art. XI del Protocollo dell'Aja.