Sentenza n. 401/1987

ha pronunciato la seguente SENTENZA nel giudizio di legittimità costituzionale dell'art. 423, primo

comma, del Codice della Navigazione, promosso con ordinanza emessa il

15 maggio 1986 dalla Corte di Appello di Catania nel procedimento

civile vertente tra S.p.A. Traghetti delle Isole Eolie e Cerra

Rosario ed altro, iscritta al n. 644 del registro ordinanze 1986 e

pubblicata nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 54/1° s.s.

dell'anno 1986;

Visto l'atto di intervento del Presidente del Consiglio dei

ministri;

Udito nell'udienza pubblica del 29 settembre 1987 il Giudice

relatore Gabriele Pescatore;

Udito l'Avvocato dello Stato Giorgio D'Amato per il Presidente del

Consiglio dei ministri.

Ritenuto in fatto

1. - Nel corso di un giudizio per il risarcimento dei danni per la

perdita di un autocarro e delle merci da esso trasportate, in

conseguenza dell'affondamento di una nave traghetto in servizio tra

Milazzo e Lipari, la Corte di Cassazione accoglieva il ricorso contro

una sentenza della Corte d'Appello di Messina, che aveva ritenuto

ammissibile nella fattispecie il concorso, tra responsabilità

contrattuale ed extracontrattuale del vettore. La causa veniva

rinviata alla Corte d'Appello di Catania con la enunciazione del

principio secondo il quale "nel trasporto marittimo di cose il

vettore armatore risponde del fatto dei preposti a titolo di colpa

contrattuale, secondo le disposizioni degli artt. 422 e 423 cod.

nav...". Si escludeva, dunque, la possibilità di concorso

dell'azione contrattuale con l'azione risarcitoria aquiliana ai sensi

dell'art. 274, cod. nav. e 2049 cod. civ.. Tali norme non erano

ritenute invocabili dal creditore della prestazione di trasporto, in

quanto riconosciute operanti solo nei confronti dei terzi estranei a

tale rapporto.

Il giudice di rinvio rilevava, poi, che, essendo mancata la

dichiarazione di valore dei beni imbarcati, alla fattispecie doveva

applicarsi il principio fissato nel primo comma dell'art. 423 cod.

nav., secondo il quale per ogni unità di carico il risarcimento non

può essere superiore a lire duecentomila.

Peraltro, ritenendo che l'anzidetta disposizione contrasti con gli

artt. 3 e 42 Cost., con ordinanza 15 maggio 1986 ha sollevato

questione di legittimità costituzionale dell'art. 423 cod. nav.,

nella parte in cui, in mancanza di dichiarazione del valore della

merce caricata, prevede la su detta limitazione della responsabilità

del vettore.

Secondo il giudice a quo tale norma violerebbe l'art. 3 Cost. in

quanto "non tiene conto della diversa capacità di reddito, in

dipendenza della diversità delle condizioni economiche dei creditori

della prestazione di trasporto"; ciò porterebbe ad una

ingiustificata disparità di trattamento degli stessi ai fini del

risarcimento dei danni. La norma violerebbe, inoltre, l'art. 42

Cost., stante la sostanziale irrisorietà della misura del

risarcimento previsto, rimasta inalterata dal 1954, rispetto alla

quale non sarebbe congruo rimedio la possibilità, prevista dallo

stesso art. 423 cod. nav., di dichiarare all'atto dell'imbarco il

valore della merce.

2. - Dinanzi a questa Corte è intervenuto il Presidente del

Consiglio dei ministri, ed ha chiesto che la questione sia dichiarata

inammissibile o, comunque, infondata.

In riferimento all'art. 3 Cost., l'inammissibilità è connessa

alla irrilevanza della dedotta disparità di trattamento tra

creditori, non considerando la norma le condizioni economiche di

essi. Comunque, la questione, secondo l'Avvocatura generale dello

Stato, sarebbe infondata sotto tutti i profili prospettati, poiché

l'art. 423 c.nav. non attua alcuna discriminazione e connette al solo

comportamento dell'interessato, che abbia scelto di non dichiarare il

valore delle merci trasportate, la limitazione di responsabilità

prevista. Pertanto la soluzione normativa, che assicura la

salvaguardia della pretesa risarcitoria attraverso lo strumento della

dichiarazione di valore, sarebbe idonea a soddisfare le esigenze di

tutela del danneggiato. Considerato in diritto

3. - Le questioni di costituzionalità sollevate dalla Corte di

appello di Catania si collegano strettamente con il principio fissato

dalla Cassazione, rinviando a quel giudice, che esclude il concorso

della responsabilità contrattuale del vettore marittimo con la

"diversa" forma di responsabilità extracontrattuale, ai sensi degli

artt. 274 c. nav. e 2049

c. civ.

Alla fattispecie (danni per perdita di un autocarro e della

relativa merce in un trasporto marittimo da Milazzo a Lipari,

effettuato con nave traghetto), la Cassazione ritenne applicabile

l'art. 423 c. nav., che limita il risarcimento dovuto dal vettore,

per ciascuna unità di carico, a lire duecentomila (art. 423 c. nav.

cit., come modificato dall'art. 2 l. 16 aprile 1954, n. 202).

Nell'attuale testo la norma così dispone: "Il risarcimento dovuto

dal vettore non può, per ciascuna unità di carico, essere superiore

a lire duecentomila o alla maggior cifra corrispondente al valore

dichiarato dal caricatore anteriormente all'imbarco. Il valore

dichiarato dal caricatore anteriormente all'imbarco si presume come

valore effettivo delle cose trasportate fino a prova contraria; ma il

vettore, ove provi che la dichiarazione è inesatta, non è

responsabile per la perdita o per le avarie delle cose trasportate

ovvero per ritardo, a meno che venga provato che l'inesattezza non fu

scientemente commessa".

L'ordinanza sospetta di incostituzionalità tale disciplina, sotto

diversi profili, in riferimento agli artt. 3 e 42 Cost. (cfr. n. 7).

4. - Ai fini di precisare la sfera di operatività dell'art. 423

c. nav., appare opportuno considerarne la genesi e l'evoluzione.

La norma deriva dalla corrispondente disciplina (art. 4) della

convenzione di Bruxelles 25 agosto 1924. Questa convenzione recepì

l'ampia elaborazione contenuta nelle c.d. Regole dell'Aja (1921) e

costituì il momento attuativo della tendenza diretta a contenere

l'introduzione, nelle polizze di carico, di clausole di esonero o di

limitazione della "responsabilità" del vettore.

La convenzione, mentre stabiliva la nullità di tali clausole

(art. 3 n. 8), fissava il limite massimo del risarcimento in 100

sterline oro per collo o unità o l'equivalente in altra moneta

(artt. 4.5, 9, primo comma), alla stregua di una valutazione "usuale"

delle merci e delle relative perdite e danni.

Il caricatore aveva titolo all'integrale risarcimento se

dichiarava anteriormente alla caricazione (e inseriva in polizza) la

natura e il valore delle merci (art. 4.5, primo comma, convenz.

cit.).

Naturalmente, all'aumento dell'entità del risarcimento finiva per

corrispondere un aumento di nolo, in conseguenza anche della maggiore

incidenza dell'assicurazione nel costo della prestazione del vettore.

Tale il sistema della convenzione di Bruxelles del 1924, che è

alla base della normativa dell'art. 423 c. nav. (cfr. Relaz.

ministeriale a questo codice: nn. 252 e 253).

L'evoluzione della disciplina uniforme fu contrassegnata dalla

sostituzione della sterlina oro col franco Poincaré (unità di conto

consistente in 65,5 milligrammi d'oro con 900/1000 di fino) e con la

fissazione dell'importo massimo del risarcimento in diecimila franchi

per collo o unità ovvero in trenta franchi per chilogramma di peso

lordo per le merci perdute o danneggiate, applicandosi l'uno o

l'altro limite, se più elevato ((Protocollo di Bruxelles 23 febbraio

1968,

art. 2 lett. a)) . Successivamente (Protocollo di Bruxelles 21

dicembre 1979, entrato in vigore per l'Italia il 22 novembre 1985) al

franco Poincaré furono sostituiti come unità di conto i diritti

speciali di prelievo, che erano stati già introdotti dalle Regole di

Amburgo del 31 marzo 1978.

In base all'artt. 2.1 e 2 del Protocollo di Bruxelles del 1979,

infatti, l'entità del risarcimento viene commisurata a 666,67

diritti speciali di prelievo per "package or unit" ovvero - se più

favorevole - a 2 di tali diritti per chilogramma di peso della merce

perita o danneggiata.

In ogni caso resta elemento costante del sistema risarcitorio

uniforme la facoltà del caricatore di dichiarare la natura e il

valore delle merci, con i già segnalati riflessi sul limite del

debito del vettore (cfr. Protocollo di Bruxelles del 1979 cit., art.

2.1, lett. a).

Queste modificazioni della normativa uniforme non diminuiscono

l'attualità delle considerazioni contenute nella relazione

ministeriale al codice della navigazione.

Collegando la disciplina posta dalla normativa nazionale alle

origini e alle finalità di quella uniforme, l'anzidetta relazione

sintetizza nel modo seguente le linee di funzionamento del sistema di

limitazione del risarcimento dovuto dal vettore marittimo di cose:

inammissibilità di una riduzione del limite; efficacia semplicemente

presuntiva della dichiarazione di valore compiuta dal caricatore;

conseguenza di una dichiarazione scientemente inesatta.

Si riconnette alle norme relative un benefico risultato "in quanto

le controversie erano fortissime al riguardo della validità delle

clausole limitative di polizza. La limitazione legale e

l'orientamento univoco delle alterazioni contrattuali per i casi

considerati normali (e quindi sottoposti in pieno al regime dell'art.

423) sono destinate ad eliminare radicalmente ogni incertezza". Anche

per i casi in cui fosse ammessa la piena derogabilità di tale

regime, l'interprete avrebbe agevolmente individuato il criterio al

quale attenersi nel giudicare la validità delle clausole. Tale

criterio non poteva essere più rigoroso di quello che il legislatore

aveva fatto proprio nello statuire una limitazione di pieno diritto;

e "poiché questa limitazione prescinde da ogni discriminazione nella

causa della responsabilità, ne sarebbero risultate indipendenti

anche le clausole limitative contrattuali, sempre che fossero

collegate soltanto ad un equilibrio delle prestazioni, implicito nel

libero gioco della domanda e dell'offerta del servizio" (cfr.

Relazione ministeriale cit., n. 253).

5. - Il contenuto dell'art. 423 c. nav. (limitazione del

risarcimento dovuto dal vettore; possibilità di deroga a tale

limitazione attraverso la dichiarazione di valore) trova, dunque, la

sua ragione sostanziale nell'"equilibrio delle prestazioni, implicito

nel libero gioco della domanda e dell'offerta del servizio".

L'entità del risarcimento è in funzione del costo dell'operazione

di trasporto: il vettore, concoscendo, attraverso la dichiarazione

del caricatore, l'effettivo valore della merce, è posto al corrente

dell'entità della sua eventuale obbligazione risarcitoria e può

perciò adeguare ad essa il nolo. Sì che l'operatività del limite

è in funzione di un atto di autonomia di uno dei soggetti del

rapporto (caricatore), libero di scegliere tra risarcimento non

limitato (con maggiorazione del nolo) e risarcimento indicato nella

prima parte del primo comma dell'art. 423 c. nav. (con conseguente

minor incidenza del corrispettivo).

L'effetto sostanziale della dichiarazione di valore consiste nella

determinazione convenzionale dell'ammontare dei danni risarcibili, in

sostituzione dell'indennizzo legale. La limitazione concerne

l'obbligazione e tocca la sfera risarcitoria della responsabilità,

in quanto, per il conseguimento della somma limitata, il patrimonio

del vettore è assoggettato nella sua interezza all'azione esecutiva

(artt. 2740, 2910 c. civ.).

6. - Si è già osservato che la inserzione nell'operazione di

trasporto della dichiarazione di valore si riflette sul costo

dell'operazione stessa e si è fatto riferimento al ruolo svolto in

materia dall'assicurazione, evitando, peraltro, di assimilare la

dichiarazione ad una "forma" o "modalità" di assicurazione della

merce, accessoria al contratto di trasporto marittimo. È, infatti,

da escludere che la dichiarazione ponga in essere automaticamente un

rapporto assicurativo. Il ricorso a tale rapporto non è peraltro

precluso a ciascuna delle parti e, segnatamente, al caricatore. In

mancanza, l'uso, che pur si è fatto, del termine assicurazione può

valere soltanto a descrivere la funzione economica della

dichiarazine, che realizza una maggiore "copertura" del caricatore,

determinando l'aumento dell'ammontare dei danni risarcibili rispetto

alla quantificazione legale di essi.

7. - Le considerazioni fin qui svolte valgono a collocare in un

quadro ben definito le censure di costituzionalità, mosse

dall'ordinanza di rimessione al sistema risarcitorio ex art. 423 cod.

nav.

La mancata considerazione, nella determinazione del limite del

risarcimento, "della diversa capacità di reddito, in dipendenza

della diversità delle condizioni economiche dei creditori della

prestazione di trasporto" non determina - al contrario di quanto

ritiene il giudice a quo - violazione dell'art. 3 Cost.

Non si realizza infatti la supposta ingiustificata disparità di

trattamento delle categorie di caricatori, poiché la misura del

risarcimento, anche in mancanza di limite, è sempre obiettivamente

determinata e non rileva in alcun modo la diversità di condizione

economica del caricatore; essa è estranea al meccanismo di

formazione del nolo e di determinazione del risarcimento.

Inoltre, il sistema di risarcimento congegnato dall'art. 423 c.

nav., lascia larga operatività all'autonomia dell'utente con

riguardo all'interesse che egli "dichiari" di avere al carico,

specificandone il valore, anteriormente all'imbarco. E, sotto questo

aspetto, mentre risulta irrilevante la "diversa capacità di reddito,

in dipendenza della diversità delle condizioni economiche dei

creditori della prestazione di trasporto" - come, al contrario,

assume il giudice a quo - la norma attribuisce un efficace strumento

di tutela al soggetto del rapporto considerato più debole

(caricatore).

Quanto alla prospettata violazione dell'art. 42 Cost., è da

osservare che le garanzie, poste da questa norma a tutela della

proprietà privata, non si estendono alle obbligazioni pecuniarie

(Corte cost. 28 aprile 1976, n. 99). Tanto meno l'estensione sarebbe

giustificabile, nel caso di obbligazione risarcitoria del vettore

marittimo, alla determinazione della quale abbia contribuito la

volontà del creditore della prestazione, con un suo atto di

autonomia.

8. - Le conclusioni che gli elementi del presente giudizio

impongono alla valutazione della legittimità costituzionale della

normativa esaminata, non impediscono alla Corte di richiamare

l'attenzione del legislatore sul problema del limite da "imporre"

all'autonomia privata (art. 1322, primo comma, c. civ.), alla quale

è rimessa, in sostanza, nella situazione considerata (cfr. nn. 5 7),

la determinazione dell'entità del risarcimento. La materia del

trasporto marittimo coinvolge rilevanti interessi, inerenti a diversi

settori dell'economia.

Al riguardo, non può sfuggire il rilievo che l'adeguamento del

debito del vettore aereo di merci - debito per tanti aspetti omogeneo

a quello in esame - è stato oggetto di un'apposita legge (13 maggio

1983, n. 213), che ha sancito il principio del periodico

aggiornamento dei limiti di responsabilità stabiliti dal codice

della navigazione in materia aeronautica.

La prima applicazione di tale principio è contenuta nel d.P.R. 7

marzo 1987, n. 201, successivo alla sentenza 6 maggio 1985, n. 132 di

questa Corte, in materia di limitazione di responsabilità del

vettore aereo nel trasporto internazionale di persone.

Il d.P.R. n. 201/1987, ora ricordato, ha stabilito, tra l'altro,

un più adeguato ammontare del limite anteriormente fissato dall'art.

952, primo comma, cod.nav., per il debito del vettore aereo,

elevandolo da lire diecimila a lire trentamila per chilogramma di

merce caricata. La fattispecie normativa aeronautica corrisponde

integralmente a quella marittima, in quanto prevede anch'essa la

facoltà del caricatore di ovviare all'applicazione del limite legale

del debito del vettore con la dichiarazione di valore, resa

anteriormente alla caricazione.

In questa linea si colloca anche il progetto di legge di delega

per il nuovo codice della navigazione (1986), che fissa come

principio direttivo quello dell'"adeguatezza" del limite di

responsabilità del vettore marittimo, in modo da garantire la

congruità del risarcimento (cfr. n. 38 dello schema di disegno di

legge).

Si tratta di un complesso di elementi, normativi e

giurisprudenziali, concordi nello stabilire l'attualità della linea

evolutiva, diretta a inserire nel nostro ordinamento un automatico

meccanismo di adeguamento, riferibile anche all'obbligazione

risarcitoria del vettore nel trasporto marittimo di cose.