Sentenza n. 192/1990

ha pronunciato la seguente SENTENZA nei giudizi di legittimità costituzionale dell'art. 39, primo comma,

della legge 11 febbraio 1971, n. 50 (Norme sulla navigazione da

diporto), modificata dalla legge 6 marzo 1976, n. 51, e dalla legge

26 aprile 1986, n. 193, promossi con sette ordinanze emesse il 19

ottobre 1989 dal Pretore di Venezia, iscritte ai numeri 665, 666,

667, 668, 669, 670 e 671 del registro ordinanze 1989 e pubblicate

nella Gazzetta Ufficiale della Repubblica n. 2, prima serie speciale,

dell'anno 1990.

Visti gli atti di intervento del Presidente del Consiglio dei

ministri;

Udito nella Camera di consiglio del 21 marzo 1990 il Giudice

relatore Ettore Gallo.

Ritenuto in fatto

1. - Con ordinanza 27 dicembre 1988 il Pretore di Venezia aveva

sollevato questione di legittimità costituzionale dell'art.39, primo

comma, della legge 11 febbraio 1971 n. 50 (Norme sulla navigazione da

diporto), così come modificata dalle leggi 6 marzo 1976 n. 51 e 26

aprile 1986 n. 193, con riferimento all'art. 3, primo comma della

Costituzione.

Riferiva il Pretore nell'ordinanza che tale Holtkamp Hendricus era

stato sorpreso dai carabinieri il 12 maggio 1988 nel Rio della

Misericordia in Venezia, alla guida di un motoscafo da diporto,

immatricolato YM 49-61, munito di motore fuoribordo da 50 HP senza

essere in possesso di patente di abilitazione alla guida.

L'infrazione, ai sensi del citato art.39, è punita con l'arresto

fino a sei mesi o con l'ammenda da lire 1 milione a 2 milioni. Tale

sanzione - ad avviso del Pretore - violerebbe il principio di

uguaglianza se messa a confronto con la mite pena dell'ammenda da

lire 4 mila a lire 40 mila (peraltro oggi depenalizzata) prevista a

carico di chi conduce, senza abilitazione alla guida, motoscafi od

imbarcazioni con motore entro o fuoribordo, destinati a navigare in

servizio privato, così come previsto dal combinato disposto degli

artt.1, secondo comma, e 20, primo comma, del regio decreto legge 9

maggio 1932, n. 813 (Disposizioni sulla circolazione dei motoscafi e

delle imbarcazioni a motore).

Rileva, a tale proposito, l'ordinanza che, ai sensi del terzo

comma del citato art.1, deve intendersi per uso privato qualsiasi uso

dal quale esuli il fine di speculazione, così come "è navigazione

da diporto quella effettuata a scopi sportivi o ricreativi, dai quali

esuli il fine di lucro" (art.1, secondo comma della legge 11 febbraio

1971 n. 50).

E poiché - soggiungeva l'ordinanza - la qualificazione di

motoscafo o imbarcazione "ad uso privato" oppure "da diporto" dipende

esclusivamente dall'iscrizione nell'uno o nell'altro registro,

rimessa alla libera scelta del privato interessato, il trattamento

sanzionatorio così diverso sarebbe privo di qualsiasi razionale

giustificazione.

Nelle more del giudizio costituzionale entrava, però, in vigore

la legge 5 maggio 1989, n. 171 (Modifiche alle leggi 11 febbraio 1971

n. 50, 6 marzo 1976 n. 51 e 26 aprile 1986 n. 193, nonché nuova

disciplina sulla nautica da diporto) che all'art. 10 disponeva

l'equiparazione dei motoscafi ad uso privato (di cui al regio decreto

legge 9 maggio 1932 n. 812, convertito dalla legge 20 dicembre 1932

n. 1884) alle unità da diporto, ai fini dell'abilitazione al comando

e della relativa tassa sulle concessioni governative. A seguito di

ciò, questa Corte, con ordinanza n.433 del 18 luglio 1989,

restituiva gli atti al Pretore di Venezia affinché avesse a

verificare se, alla stregua della normativa sopravvenuta, la

questione conservasse ancora rilevanza.

2. - Con ordinanza 19 ottobre 1989 (n. 665 registro ordinanze

1989) il Pretore risollevava la questione, ritenendo che non solo

essa non avesse perduto la rilevanza posseduta prima della modifica

legislativa, ma che, anzi, proprio la disposta equiparazione avesse

messo in evidenza l'assurdità del diverso regime sanzionatorio.

Ad avviso del Pretore, infatti, l'equiparazione delle

abilitazioni, prevista dalla nuova normativa fra le unità ad uso

privato e quelle da diporto, non comporterebbe alcuna modifica nei

rispettivi regimi sanzionatori, ma soltanto il diritto di chi è

abilitato a condurre motoscafi ad uso privato di comandare anche

unità da diporto senza necessità di munirsi di altra abilitazione.

Nessun riferimento vi è nella legge alle sanzioni, che rimarrebbero,

pertanto, immutate secondo le rispettive fattispecie di guida

abusiva: anche perché la legge non le abroga né esplicitamente né

implicitamente. Non vi sarebbe, infatti, secondo il Pretore,

incompatibilità fra vecchie e nuova disposizione, né si

verificherebbe l'altra alternativa ipotesi, prevista dall'art. 15

delle preleggi, secondo cui la nuova legge regola l'intera materia

già regolata dalla legge anteriore, giacché invece la legge recente

integra una serie di specifiche modifiche della precedente.

Ma quand'anche - soggiunge il Pretore - si dovesse ritenere

abrogata la disciplina sanzionatoria differenziata, non potendosi

ritenere applicabile il regime sanzionatorio più favorevole perché

la legge non consente una siffatta interpetrazione, l'applicazione

della normativa penale anche alle ipotesi previste dal regio decreto

legge n. 83 del 1932 incontrerebbe comunque un limite

d'irretroattività nell'art. 2, primo comma, codice penale.

E allora la questione conserverebbe egualmente rilevanza, in

quanto, fino all'entrata in vigore della nuova legge, il regime

sanzionatorio permaneva irragionevolmente differenziato.

3. - Con altre sei ordinanze di pari data (dal n. 666 al n. 671

registro ordinanze 1989), il Pretore di Venezia sollevava identica

questione nei processi penali a carico rispettivamente di Zanon

Bruno, Zecchini Alberto, Betteo Redenzio, Beltrame Roberto e

Cecchetto Francesco.

Le questioni erano riferite allo stesso parametro e sostenute

dalle medesime argomentazioni.

4. - Interveniva in tutti i giudizi il Presidente del Consiglio

dei ministri, rappresentato dall'Avvocatura generale dello Stato, la

quale chiedeva che la questione fosse dichiarata infondata.

Secondo l'Avvocatura non sarebbe esatto che non sia possibile

distinguere la destinazione delle imbarcazioni a semplice uso privato

da quelle da diporto, vale a dire specificamente destinate ad

attività sportive o ricreative, anche se si riconosce qualche

difficoltà nell'accertamento dell'effettiva destinazione nei casi

concreti, a causa del fine comune dal quale esula il lucro o la

speculazione.

In realtà, ad avviso dell'Avvocatura - che si richiama a dottrina

e giurisprudenza - il concetto di "uso privato" è tradizionalmente

riferito ai motoscafi adibiti ai traffici portuali, ai servizi dei

cantieri navali, dei bacini di carenaggio, o al trasporto privato di

persone e merci nell'ambito della laguna veneta o delle acque

lacunali.

Da tale generico uso privato, per espressa volontà legislativa,

si è differenziato l'uso privato a specifico carattere sportivo e

ricreativo, per il quale è stata dettata una particolare e distinta

disciplina giuridica attraverso le leggi susseguitesi dal 1971 al

1986.

Ne deriverebbe, in definitiva, che è la effettiva specifica

destinazione a rilevare agli effetti della disciplina sanzionatoria,

nel senso che pure ad una nave da pesca o da traffico a fine di

lucro, qualora venga adibita a diporto anche occasionale, in ipotesi

di indebita assunzione di comando non si applicherebbe la norma

penale di cui all'art.1117 codice navigazione ma soltanto quella

espressamente prevista per la navigazione da diporto: e altrettanto

avverrebbe nel rapporto generica destinazione privata-destinazione da

diporto, indipendentemente dal registro in cui l'unità è inscritta.

Non vi sarebbe, pertanto, alcuna irrazionalità nel diverso

trattamento sanzionatorio trattandosi di situazioni diverse. Considerato in diritto

1. - Poiché tutte le ordinanze sollevano la stessa questione

rispetto allo stesso parametro, possono essere riunite per essere

decise con unica sentenza.

2. - Secondo il Pretore di Venezia la qualificazione di motoscafo

o imbarcazione "ad uso privato" oppure "da diporto" dipenderebbe

esclusivamente dalla iscrizione dell'unità nell'uno o nell'altro

registro: iscrizione che la legge, peraltro, lascia alla libera

disponibilità del proprietario, comune essendo per ambo le specie

l'esclusione del fine di lucro. Sulla base di tali premesse il

giudice rimettente trova senza razionale giustificazione che diverso

sia il trattamento sanzionatorio per chi si ponga alla guida o al

comando dell'una o dell'altra imbarcazione senza avere conseguito la

prescritta abilitazione.

Mentre, infatti (fino all'intervento della legge 5 maggio 1989 n.

171) la guida senza patente del motoscafo ad uso privato, prima

punita con lieve ammenda, risulta addirittura depenalizzata (e,

perciò, colpita da semplice sanzione amministrativa), la guida di

unità da diporto senza abilitazione comporta alternativamente pena

detentiva contravvenzionale o ammenda.

Né la sopravvenienza della nuova legge n. 171 del 1989, che ha

equiparato le due specie agli effetti dell'abilitazione e a quelli

fiscali, toglierebbe rilevanza alla sollevata questione, perché per

i fatti precedentemente compiuti resterebbe pur sempre applicabile la

norma più favorevole concernente la guida abusiva dei motoscafi "ad

uso privato", lasciando così immutato il discrimine irrazionale del

regime sanzionatorio fra le due sostanzialmente identiche situazioni:

anche il diporto essendo sempre un "uso privato" dell'imbarcazione.

Diverso è, invece, l'avviso dell'Avvocatura Generale dello Stato

che, affidandosi a recente dottrina ma a molto meno recente

giurisprudenza, ritiene che il diporto sia un settore specifico

dell'uso privato, per il quale il legislatore ha elaborato

particolare disciplina normativa proprio in vista della sua

peculiarità, sicché a caratteri diversi delle singole attività

nautiche corrisponde trattamento ragionevolmente differenziato.

Secondo l'Avvocatura, nonostante qualche difficoltà

nell'accertamento concreto, ciò che conta ai fini della sanzione è

l'effettiva destinazione d'uso dell'unità in quel certo particolare

caso, e non l'iscrizione nell'uno o nell'altro registro.

Infondata, quindi, sarebbe la sollevata questione.

3. - Né l'una né l'altra contrapposta tesi è convincente, né

trova nella legge adeguato supporto.

Non è esatto, intanto, che alcuna differenza obbiettiva non

esista fra le imbarcazioni delle due specie, sì da giustificare

l'iscrizione in distinti registri. Il regio decreto legge 9 maggio

1932 n. 813, definisce "motoscafo" all'art.1, primo comma, "ogni

imbarcazione di stazza lorda uguale od inferiore a 25 tonnellate,

provvista di motore a scoppio od a combustione interna"; e nel

secondo comma dichiara soggetti alle norme del decreto "i motoscafi e

le imbarcazioni, con motore entro o fuori bordo, destinati a navigare

per uso privato", escludendone soltanto le imbarcazioni per motori a

scoppio fuori bordo di cilindrata non superiore a 500 cc., oppure di

potenza non superiore ad 11 HP qualora si tratti di altri motori.

Diversamente, l'art.1 della legge 11 febbraio 1971 n. 50 definisce

"imbarcazione da diporto" ogni costruzione a vela, anche se con

motore ausiliario, o a motore, destinata alla navigazione da diporto,

e di stazza lorda fino a 50 tonnellate. Restano escluse dalla

disciplina soltanto le piccole unità, definite "natanti", esenti da

ogni obbligo di iscrizione nei registri.

Ne consegue che mai una unità da diporto a vela, anche se munita

di motore ausiliario, potrebbe essere iscritta nel registro dei

motoscafi ad uso privato: e nemmeno l'imbarcazione a solo motore, se

di stazza superiore a 25 tonnellate.

Inoltre, mentre nelle unità da diporto è prevista dalla legge

anche la categoria delle "navi" quando la stazza lorda superi le 50

tonnellate, altrettanto non è per i motoscafi ad uso privato che -

secondo la legge del 1932 - non potevano - come detto - superare le

25 tonnellate.

Soltanto limitatamente alle imbarcazioni a solo motore, che non

superino le 25 tonnellate di stazza, potrebbe perciò teoricamente

sussistere un'alternativa fra i due registri, per la quale

rileverebbe o la destinazione concreta al semplice uso privato,

oppure la destinazione all'uso da "diporto".

A tale proposito, deve riconoscersi che il tradizionale concetto

di "motoscafo ad uso privato", richiamato dall'Avvocatura dello

Stato, trova fondamento proprio nelle situazioni da cui storicamente

trasse origine la legge del 1932.

In realtà è vero che nei primissimi anni '30 (la legge è del

maggio 1932) la destinazione ad uso privato delle imbarcazioni a

motore era limitata ai traffici portuali, ai servizi dei cantieri

navali e dei bacini di carenaggio, o al trasporto privato di persone

e di merci nell'ambito della laguna veneta o delle acque lacunali:

più raramente nelle acque marittime. Inoltre, benché la prima

guerra mondiale avesse sviluppato gli studi per la costruzione dei

famosi MAS, la relativamente pionieristica tecnologia dell'epoca

produceva mezzi di non grande velocità (salvo i prototipi sportivi)

e di scarsa diffusione, atteso il loro costo sopratutto in relazione

alla poca clientela disponibile: talché non furono mai costruiti in

serie proprio per la scarsa richiesta.

Si spiega allora come la poca diffusione e la ridotta

pericolosità delle imbarcazioni consentissero la previsione di

un'abilitazione alla guida di un unico tipo, che permetteva la

circolazione in acque interne, o in acque marittime, a seconda del

soggetto pubblico che la rilasciava: rispettivamente, capitaneria di

porto o ispettorato compartimentale della motorizzazione civile

(art.16, terzo comma, legge n. 813 del 1932).

Ma col trascorrere degli anni la tecnologia si andava affinando, e

particolarmente si andavano evolvendo e specializzando le costruzioni

nautiche destinate alle attività sportive e ricreative, anche a

vela: le quali assumevano spesso stazzamenti notevoli ed elevate

velocità, percorrendo acque marittime anche di altura. A quel punto,

parve necessario al legislatore emanare una specifica disciplina

organica per le imbarcazioni da diporto, sia a vela che a motore, che

si concretò nella legge 11 febbraio 1971 n. 50 e successive

modificazioni.

Si ebbero così tre distinte specie di unità da diporto, e cioè:

1) le navi, a vela o a motore, con stazza lorda superiore a 50

tonnellate; 2) le imbarcazioni, a vela o a motore, di stazza lorda

fino a 50 tonnellate; 3) i natanti: vale a dire piccole unità a

remi, oppure di lunghezza non superiore a sei metri, di stazza non

superiore a tre tonnellate, e con motore eventuale di potenza non

superiore a 25 cavalli (artt.1 e 13).

Le specie di cui alla terza categoria furono escluse dalla

iscrizione in registri ed esentate da abilitazione alla guida: esse

possono in genere navigare entro sei miglia dalla costa, salvo i più

piccoli (jole, pattini, mosconi, scooters acquatici etc. ...) che non

possono superare il miglio (art.13).

Le altre due categorie, invece, non solo furono assoggettate ad

iscrizione in registri distinti, ma per esse la legge ha previsto ben

cinque diverse abilitazioni al comando (art. 20): due sono riservate

alle imbarcazioni a vela (con o senza motore ausiliario) per la

navigazione entro sei miglia dalla costa, oppure senza alcun limite;

altre due riguardano, invece, le imbarcazioni soltanto a motore di

potenza superiore a 25 cavalli, a seconda che siano abilitate a

navigare entro od oltre le sei miglia dalla costa; vi è infine

l'abilitazione al comando delle navi da diporto e per la condotta dei

motori delle imbarcazioni a vela.

4. - Sembra evidente a questo punto che la divaricazione

verificatasi nel corso degli anni fra lo specifico uso privato per il

diporto e quello tradizionale dei motoscafi in semplice uso privato

aveva trovato nella normativa del 1971 una significativa conferma.

Anche se, infatti, la tecnologia costruttiva, meccanica e motoristica

delle industrie motoscafistiche aveva a sua volta subìto notevoli

evoluzioni, per lungo tempo, tuttavia, il divario normativo ebbe a

trovare rispondenza in una ben diversa situazione tecnica e di

concreto impiego delle due specie d'imbarcazione, essendo di gran

lunga più vasta la richiesta delle imbarcazioni da diporto, e molto

più modesto l'impiego dei motoscafi nel tradizionale uso privato di

cui s'è detto.

A parte la già vista inesattezza, almeno per alcune unità,

dell'asserita possibilità di iscriverle indifferentemente, ad

libitum dell'interessato, nell'uno o nell'altro registro, fra le due

specie esisteva la possibilità di notevoli differenze di stazza e di

potenza motoristica, cui ovviamente non potevano non corrispondere

differenze di accorgimenti costruttivi. Lo stesso impiego si

differenziava non soltanto sul piano dell'uso tradizionale, come

rilevato dall'Avvocatura, ma anche nella destinazione sul piano

normativo, visto che il motoscafo ad uso privato non poteva essere

impiegato in competizioni sportive (art.1 legge n. 50 del 1971).

Esistevano, dunque, fino al 1989, rigorosi divieti per taluni

impieghi, che configuravano, per i motoscafi ad uso privato, una

particolare situazione di fatto e di diritto ben diversa da quella

più varia e più ampia delle imbarcazioni da diporto: sicché per

nulla irrazionale appariva la differente disciplina sanzionatoria

che, tenendo conto di tali differenze, comminava per la guida abusiva

dei motoscafi in semplice servizio privato una pena pecuniaria

contravvenzionale e, da ultimo, una mera sanzione amministrativa,

mentre puniva alternativamente anche con l'arresto, e comunque con

più grave ammenda, la guida, senza patente di abilitazione, delle

unità da diporto. E si noti che l'ampio spazio di discrezionalità

consentito al giudice fra minimi e massimi delle due specie

alternative di pena consente la graduazione alla diversa gravità

dell'abuso, dalla guida di un'imbarcazione a vela abilitata a

navigare entro le sei miglia dalla costa fino al comando senza

patente di una nave da diporto.

La questione, pertanto, sollevata dal Pretore di Venezia non ha

fondamento.

Né è esatto che la modifica intervenuta nel 1989 abbia messo in

ancora maggiore evidenza la pretesa illegittimità costituzionale

della precedente situazione.

È ben vero, infatti, che, a un certo punto, si è avuto un tale

sviluppo tecnologico anche nella motoscafistica a tradizionale uso

privato, sia per il crescere delle stazze, sia per l'aumentata

potenza dei motori, sia per le sofisticazioni meccaniche ed

elettroniche, il tutto dovuto ad un notevole aumento della domanda,

da consentire in realtà al privato un uso promiscuo del mezzo anche

per impieghi da diporto di altura, con l'unico limite che la licenza

del motoscafo fosse stata rilasciata dall'Ispettorato compartimentale

della motorizzazione (art.16, terzo comma, legge n. 813 del 1932).

Ed è proprio perché il legislatore si è reso conto della

possibilità di un uso fraudolento di questi mezzi, tanto sul piano

fiscale quanto su quello delle sanzioni in caso di guida abusiva, che

alla fine si è risolto ad assorbire totalmente la disciplina fiscale

e sanzionatoria dei motoscafi ad uso privato in quella per le

imbarcazioni da diporto.

Non è esatto, perciò, che l'art. 10 della legge 5 maggio 1989

n.171 si sia limitato - come scrive il pretore nell'ordinanza - "ad

equiparare le abilitazioni al comando previste rispettivamente per le

unità ad uso privato e per le unità da diporto, senza minimamente

modificare il regime sanzionatorio relativo all'abusiva condotta dei

due tipi di unità". Si tratta di un'interpetrazione che contraddice

sia la lettera che lo spirito della norma, in quanto fa credere che

il legislatore abbia inteso attribuire vicendevole valore giuridico

alle due specie di abilitazione, consentendo indifferentemente la

guida dell'una o dell'altra specie con l'una o l'altra delle

abilitazioni, e per di più tenendo ferme le rispettive ben diverse

conseguenze sanzionatorie in caso di guida abusiva.

Al contrario, l'art. 10 citato recita testualmente che "I

motoscafi ad uso privato, di cui al regio decreto legge 9 maggio 1932

n. 813..., sono equiparati, ai fini dell'abilitazione al comando e

della relativa tassa sulle concessioni governative, alle unità da

diporto". Il che chiaramente significa che l'equiparazione non

riguarda le patenti fra di loro ma bensì i motoscafi della legge del

'32 alle imbarcazioni da diporto per tutto ciò che riguarda il

regime delle patenti di abilitazione alla guida e quello fiscale. In

altri termini, è proprio tutta la normativa concernente

l'abilitazione alla guida dei motoscafi in uso privato (e il relativo

regime fiscale) che viene a cessare con la legge del 1989, giacché

queste imbarcazioni vengono assoggettate interamente, per tale

riguardo, alla disciplina delle imbarcazioni da diporto. Si avranno

così, anche per i motoscafi, abilitazioni alla guida entro le sei

miglia dalla costa oppure senza limiti, così come occorreranno vere

e proprie abilitazioni al comando quando la stazza lorda superi le 50

tonnellate (combinato disposto degli artt.1, quarto comma, primo

inciso, e 20, secondo comma, della legge n. 50 del 1971).

Ed è appena il caso di rilevare che la violazione della

disciplina, ora applicabile anche ai motoscafi, non può che

comportare le stesse conseguenze sanzionatorie già per essa previste

dalla legge.

Ebbene tutto questo comprova che ogni possibile sperequazione fra

le due situazioni che di fatto si fosse verificata negli anni

intercorrenti fra il 1971 e il 1989 era semmai a tutto favore di

coloro che guidavano abusivamente motoscafi destinati al servizio

privato tradizionale; sopratutto negli anni vicini al 1989, quando il

progresso tecnologico dell'industria motoscafistica aveva già

raggiunto quel livello che equiparava di fatto le due specie di

unità già prima del riconoscimento giuridico contenuto nella nuova

legge. Non è per nulla irrazionale, pertanto, che non sia sottoposta

alla più mite disciplina della mera sanzione amministrativa anche la

ben più grave violazione della guida senza abilitazione di unità da

diporto, quali sono quelle descritte nell'art. 20 della legge n. 50

del 1971 e successive modificazioni.